2026 年国内新能源市场延续高增长但内部分化剧烈。乘联分会数据显示，9 月新能源乘用车零售达 129.6 万辆（同比 +15.5%），前三季度累计零售 886.6 万辆（+24.4%）；前三季度累计批发 1044.4 万辆（+31.9%）。9 月零售渗透率 57.8%，同比提升 5.0pct；中汽协口径下 7 月新车销量占比一度首破 60%（60.4%）。[1][2]
当渗透率越过 60%，行业最核心的叙事发生改变——新能源仍在吃燃油车份额，但竞争的起点已变成「新能源车企之间的存量博弈」。一辆新车的售出，可能不再挤掉一辆燃油车，而是挤掉另一家新能源品牌的订单。这一转变直接决定了近一年车企动作的共性：抢节奏、抢技术、抢出海。[7]
出口成为最重要的增量来源。9 月新能源出口占当期乘用车出口 40.1%（同比 +15.4pct），插混占新能源出口 31%（去年同期 17%）。7 月中国汽车出口 104.3 万辆（同比 +81.3%），新能源出口 55.3 万辆、同比增长 1.5 倍；前 7 月新能源累计出口 290.9 万辆、同比 +1.2 倍。[1][2]
国内新能源市场形成「传统自主车企、造车新势力、科技跨界企业、外资合资车企」四类玩家，整体呈「一超多强」格局，梯队分化显著。[6]
| 梯队 | 代表品牌 | 核心打法 | 关键指标（2026） |
|---|---|---|---|
| 头部（一超） | 比亚迪 | 全产业链垂直整合、双动力矩阵覆盖全价位 | H1 份额 24.3%，活跃量近 1200 万；9 月批发 39.3 万辆 |
| 第一梯队 | 吉利、奇瑞 | 多品牌矩阵 + 出口优势 | 吉利上半年份额 13.2%；奇瑞新能源出口占 13.0% |
| 新势力头部 | 零跑、小米、小鹏、理想、蔚来 | 极致性价比 / 科技生态 / 家庭场景 / 换电服务 | 9 月零跑 6.67 万、小米 4.19 万（+209%） |
| 科技跨界 | 华为系（问界）、小米 | 智驾与生态协同，合作造车模式 | 问界 M9 领跑 50 万+级，智驾口碑强 |
| 外资合资 | 特斯拉、主流合资 | 品牌与工艺，但本土化智驾滞后 | 特斯拉 9 月份额 5.5%（-0.9pct）；合资新能渗透率仅 7.4% |
集中度是格局变化的直接注脚：H1 CR3=47.6%、CR5=60.9%、CR10=85.2%。比亚迪份额 24.3%，吉利、上汽超 10%，一汽、东风、奇瑞、特斯拉、长安均超 5%。[6] 20 强厂商在 9 月合计批发超 140 万辆、占比 93.5%，行业集中度继续走高，尾部企业加速出清。[2]
比亚迪 9 月批发 39.3 万辆（-5.9%），终结了连续 18 个月的同比增长态势，是当月最大看点。结构上呈「两极分化」：纯电 20.51 万辆（+24.31%），而插混 18.8 万辆（-25.58%）成为拉低整体业绩的主因。1-9 月累计销量 326 万辆，仅完成全年 460 万辆目标（此前为 550 万）的 71%，四季度需月均 44.7 万辆才能达标，压力显著。[2]
即便增速放缓，其纯电与插混双线、王朝/海洋 + 方程豹/腾势/仰望的多品牌矩阵，仍构成最深厚的护城河——1-9 月新能源累计销量超 1380 万辆，未来放量动能仍在。[3]
小米 9 月交付 4.19 万辆，创品牌成立以来单月新高，同比 +209.4% 远超行业平均，1-9 月累计 15.7 万辆、完成全年 35 万目标 44.9%。按当前节奏有望提前 1-2 个月达标，成为最快实现规模化交付的新势力之一。[2]
智己 9 月销量突破 1.1 万辆（+145.5%），成为上汽乘用车板块增长最快的品牌，推动上汽乘用车整体以 +60.1% 环比、+190.7% 同比跻身传统车企转型第一阵营。一汽奔腾 9 月同比 +459%，为 20 强中增速最快，转型战略初步见效。[2]
新势力是 2026 年格局变化最剧烈的板块。9 月新势力零售份额 20.2%（同比 +3.3pct），由小鹏、零跑、小米等品牌拉动。[1]
零跑 9 月交付 6.67 万辆，连续蝉联新势力交付冠军，上半年累计 35.6 万辆（+60.8%），以 C 系列大单品策略把中型 SUV 打到 15 万级，登顶新势力第一大单品。[3][8]
小鹏 9 月首次双双突破 4 万，前三季度累计销量破 30 万辆，MONA M03、G7 及新款 P7 提供持续动能。[8]
小米 以 YU7 与 SU7 双车撬动年轻市场，规模迅速放大；理想则因 i6 等新车节奏出现阶段性震荡，8 月同比下滑后等待翻盘。新势力整体正从「单点爆款」走向「多车矩阵 + 产能爬坡 + 渠道下沉」的体系化竞争。[6]
渗透率越高，行业利润反而越薄。上半年汽车制造业收入同比 +1.8%，利润却下降 19.5%，行业利润率仅约 4%。这一反差说明：当新能源替代燃油车成为既定事实，价格与成本的内卷让「增量不过利润」。[7]
已披露上半年业绩预告的整车企业中，仅长城、长安预计盈利（且同比降幅近六成），广汽预计亏损 40.6-45.7 亿、北汽蓝谷亏损 17.7-19.7 亿、江淮亏损约 7.4 亿、赛力斯由盈转亏（-15 至 -18 亿）。主因普遍指向市场竞争加剧、销售投入增加、原材料（碳酸锂、存储芯片、工业金属）价格上涨与技术迭代减值。[7]
监管层已把新能源列为整治「内卷式竞争」的重点领域，17 家重点车企就供应商账期作出「不超过 60 天」承诺，治理从终端售价延伸到产业链生态。这意味着后续竞争将更多转向产品、技术、质量、成本与服务，而非单纯「再便宜两万」。[7]
渗透率 60% 之后，能留到牌桌上的标准变了：不是谁还握着新能源的门票，而是谁能在同一价格带里把产品、技术、成本、渠道与出海做深。纯拼规模的故事结束，拼效率与利润的时代开启。
出海是当下中国品牌最大的确定性增量。A 级进口市场里，中国品牌已连续两月超越日系：6 月中国车企在欧洲 31 国销量 17.16 万辆，领先日系约 1.3 万辆；整体市占率从去年同期约 7% 升至 11% 以上。吉利份额 3.5%、比亚迪 2.7%、上汽 2.7%、奇瑞 2.3%。[8]
模式正从「整车出口」向「整车出口 + 技术输出 + 本地化生产」升级：比亚迪推进匈牙利本地制造、零跑与 Stellantis 合作欧洲本地化、东风与 Stellantis 加码欧洲业务，并通过平台授权、供应链本地化、研发协同进入当地产业链。[7][8]
政策窗口期值得关注：目前欧盟仅对中国产纯电动车征收高额关税，插混尚未纳入征税范围，中国品牌正利用这一窗口加速在欧洲插混市场铺货（6 月中国品牌占欧洲 PHEV 市场 34%，创历史新高）。IEA 预计 2026 年全球电动车销量约 2300 万辆、占新车 28%。[7]
本报告为商业数据分析，基于公开行业数据整理，不含任何政治立场或涉外敏感背景，仅聚焦市场规模、竞争格局、盈利与出海等商业维度。数据主要用于商业决策参考。
口径说明：厂商「交付量」（新势力公告）与「批发量」（乘联会口径）不同；渗透率有「乘联分会零售口径」与「中汽协新车销量占比口径」之分，正文均已分别注明。Q3 截至 9 月中旬，部分为单月最新数据，非完整季度终值。
| # | 来源 | 类型 | 置信度 | 溯源链接 | 覆盖数据 |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 乘联分会（CPCA） | 行业机构 | 高 | https://www.cpca.org.cn | 9月/前三季度产销与渗透率、厂商批发、出口结构 |
| 2 | 中国汽车工业协会（CAAM） | 官方机构 | 高 | https://www.caam.org.cn | 7月新车销量占比、出口月度 |
| 3 | 第一电动网·乘联会数据解读 | 一线媒体 | 中 | https://d1ev.com/news/shuju/276504 | 比亚迪同比走势、目标完成度、小米/智己/奔腾 |
| 4 | 上海有色网（SMM） | 行业媒体 | 中 | https://news.smm.cn/news/103560139 | 9月新势力交付、吉利/长安 |
| 5 | QuestAuto 半年报 | 行业机构 | 中 | https://www.questmobile.com.cn | 活跃量、车系TOP、私域流量、产品迭代 |
| 6 | 中商产业研究院 | 行业机构 | 中 | https://www.seccw.com | 梯队划分、CR集中度、出口占比、区域集群 |
| 7 | 36氪·渗透率60%复盘 | 一线媒体 | 中 | https://www.36kr.com/p/3944685646599808 | 利润承压、内卷治理、出海策略转型 |
| 8 | BitAuto | 行业媒体 | 中 | https://www.bitauto.com | 品牌价值多维拆解、欧洲市占率、出口 |
本报告为公开信息归纳与行业口径测算；推导/估算指标已随图表标注；正式决策须以实地与权威口径复核。本报告由 AI 自动生成，仅供参考，不构成投资建议。
| 厂商 | 9月新能源出口(辆) |
|---|---|
| 比亚迪 | 69258 |
| 奇瑞汽车 | 31392 |
| 特斯拉中国 | 19287 |
| 上汽乘用车 | 16302 |
| 吉利汽车 | 14631 |
| 长安汽车 | 9889 |
| 上汽通用五菱 | 7292 |
| 零跑汽车 | 6888 |